Mimoriadnosť v železničnom uzle Žilina opäť ukázala, aká zraniteľná môže byť železničná doprava. Porucha či nehoda sa môže stať aj na najmodernejšej trati. Oveľa vážnejším problémom je, keď sa meškania, výluky a obmedzenia stanú pre cestujúceho bežnou súčasťou života. Ak má štát presviedčať ľudí, aby nechali auto doma a cestovali vlakom, samotná nízka cena cestovného nestačí.
Streda priniesla železnici vážnu mimoriadnosť. ZSSK informovala, že pre poruchu zabezpečovacieho zariadenia v železničnej stanici Žilina bola doprava výrazne obmedzená. Osobné vlaky boli na viacerých úsekoch nahrádzané autobusmi, diaľkové vlaky prechádzali uzlom podľa aktuálnych možností a dopravca nasadzoval aj vozidlá nezávislej trakcie.
Následky cítili cestujúci ešte vo štvrtok ráno. Spoje medzi Žilinou a Trenčínom či ďalej smerom na Bratislavu a Košice jazdili s výraznými časovými odchýlkami.
Jedna porucha nie je dôvodom na kritiku celej železnice
Treba byť férový. Mimoriadnosť sa môže stať kdekoľvek. Pokazí sa vlak, dôjde k nehode, poškodeniu trate alebo technológie. Navyše práve žilinský uzol prešiel rozsiahlou modernizáciou a ŽSR ho v januári 2026 označili za technologicky najmodernejší železničný uzol na Slovensku.
Preto by nebolo korektné vydávať aktuálnu poruchu v Žiline samu osebe za dôkaz zanedbanosti celého systému.
Problém slovenskej železnice je širší a dlhodobejší.
Samotné ŽSR vo svojej kapacitnej stratégii priznávajú existenciu investičného dlhu z predchádzajúcich rokov, ktorý sa prejavuje vysokým opotrebovaním koľají, výhybiek, zabezpečovacích a oznamovacích zariadení či elektrických zariadení. Ako jednu z príčin dokument uvádza aj odloženú údržbu pre absenciu finančného krytia.
To už nie je pocit nahnevaného cestujúceho. To je pomenovanie problému samotným správcom železničnej infraštruktúry.
Človek potrebuje prísť do práce, nie iba lacný lístok
Práve tu sa dostávame k podstate problému. Verejná doprava môže byť lacná, štát môže poskytovať vybraným skupinám bezplatné cestovanie a môže dotovať cestovné. Lenže pre človeka, ktorý dochádza každý deň do zamestnania, má často väčšiu hodnotu niečo úplne iné – spoľahlivosť.
Zamestnávateľovi totiž nemožno pravidelne vysvetľovať, že vlak opäť meškal hodinu alebo že spoj nešiel vôbec.
Raz? Samozrejme. Mimoriadnosť pochopí prakticky každý.
Ak sa však cestujúci pri plánovaní cesty musí pravidelne pýtať, akú veľkú časovú rezervu si má vytvoriť, železnica prestáva byť pre každodenné dochádzanie konkurencieschopnou alternatívou k autu.
A presne tu sa ukazuje slabina politiky založenej predovšetkým na zlacňovaní cestovania. Vlak za polovicu ceny, či dokonca zadarmo, nie je veľkou výhodou, ak sa naň cestujúci nemôže časovo spoľahnúť.
Stámilióny na plošnú pomoc, železnice pritom dobiehajú investičný dlh
Kritika preto nemôže smerovať iba na železničiarov či samotnú ZSSK. O tom, kam štát nasmeruje verejné peniaze, rozhoduje predovšetkým politická reprezentácia.
Slovensko pritom v posledných rokoch vynakladá obrovské verejné zdroje na sociálne opatrenia a plošnú pomoc. Kritiku si zaslúži najmä prístup, pri ktorom sa stámilióny eur rozdávajú formou neadresnej pomoci, teda aj domácnostiam či ľuďom, ktorí by pomoc štátu nevyhnutne nepotrebovali. Typickým príkladom je plošná energetická pomoc. Podobnú diskusiu vyvolávajú aj ďalšie sociálne opatrenia, ktoré nie sú dostatočne adresné.
Je samozrejmé, že štát má pomáhať ľuďom, ktorí pomoc skutočne potrebujú. Otázkou však je, či musí rovnakým spôsobom dotovať prakticky každého bez ohľadu na jeho príjem a majetkové pomery.
Každé euro totiž môže štát minúť iba raz.
Pokiaľ sa stovky miliónov eur použijú na plošné opatrenia, nemôžu byť tie isté peniaze zároveň použité na modernizáciu tratí, obnovu výhybiek, zabezpečovacích zariadení, mostov či ďalšej dopravnej infraštruktúry.
A práve tu je namieste otázka politických priorít. Je dlhodobo udržateľné rozdávať veľké sumy formou plošných kompenzácií a súčasne akceptovať, že strategická infraštruktúra krajiny nesie investičný dlh?
Do železníc sa pritom investuje a bolo by nesprávne tvrdiť opak. Podľa výročnej správy ŽSR dosiahli investičné náklady v roku 2025 približne 597 miliónov eur, pričom sa modernizovali stanice, trate, trakčné vedenia, zabezpečovacie zariadenia či mosty. Významná časť investícií bola financovaná z európskych zdrojov a Plánu obnovy.
ŽSR zároveň uvádzajú, že prostredníctvom Plánu obnovy modernizovali alebo plánovali do konca mája 2026 zmodernizovať viac ako 150 kilometrov tratí.
Otázkou preto nie je, či sa na Slovensku modernizuje. Otázkou je, či tempo a rozsah investícií dokážu dostatočne rýchlo dobiehať desaťročia nahromadeného investičného dlhu – a či štát pri rozdeľovaní vlastných peňazí dáva infraštruktúre takú prioritu, akú si zaslúži.
Ak chceme ľudí dostať z áut, potrebujú dôvod
O to paradoxnejšie pôsobí, keď sa pri rastúcich nákladoch na individuálnu dopravu verejnosti odporúča využívať viac hromadnú dopravu.
Takáto výzva má význam iba vtedy, keď štát ponúkne reálnu alternatívu.
Človek, ktorý ráno potrebuje byť o ôsmej v práci, nepotrebuje predovšetkým cestovať zadarmo. Potrebuje vedieť, že keď nastúpi do vlaku podľa cestovného poriadku, s vysokou mierou istoty príde do cieľa vtedy, keď má.
Zamestnávateľ pravdepodobne pochopí, keď zamestnanec raz za čas príde neskôr pre mimoriadnu udalosť na železnici. Ťažko však možno od ľudí očakávať, že si budú pri každodennom dochádzaní vytvárať hodinové rezervy pre prípad ďalšieho výrazného meškania.
Práve spoľahlivosť rozhoduje o tom, či sa vlak stane skutočnou alternatívou k automobilu.
Slovenská železnica preto nepotrebuje iba ďalšie marketingové argumenty, prečo ňou cestovať. Potrebuje pokračujúcu obnovu tratí, výhybiek, zabezpečovacích zariadení a ďalšej infraštruktúry tak, aby sa spoľahlivosť stala samozrejmosťou.
Mimoriadnosti sa odstrániť nedajú. Budú existovať vždy.
Nemali by sa však stať niečím, s čím musí cestujúci automaticky počítať už pri odchode z domu. A žiadny vlak zadarmo nenahradí vlak, na ktorý sa dá spoľahnúť.
Zdroje: Železničná spoločnosť Slovensko (ZSSK), Železnice Slovenskej republiky (ŽSR).
Ilustračný obrázok: AI.
